El ESPAÑOL ha contactado con el Jefe de Operaciones de World Aviation y profesor en el aeródromo de Cuatro Vientos.
Uno de los elementos fundamentales de Volando voy, el programa de Jesús Calleja en Cuatro, es su helicóptero, un Robinson R44 que cuesta 350.000 euros y tiene un mantenimiento que cuesta 1.600 cada 50 horas.
Muchos de los que se montan en el aparato no se creen que sea el propio aventurero el que lo pilote, pero así es, tras un gran esfuerzo económico por su parte, compró el helicóptero. Aunque también tuvo que esforzarse en los estudios, ya que, como él mismo reconoce, la licencia para pilotarlo ha sido una de las que más le ha costado.
“Creo que de todas las licencias de vuelo que hay, es la que más fracaso tiene a la hora de conseguirla debido a su dificultad. Pero una vez que te has hecho con ello, es fantástico”, comentó el presentador de Planeta Calleja.
EL ESPAÑOL se ha puesto en contacto con Ricardo Ozores Arriola, piloto comercial y profesor en el aeródromo de Cuatro Vientos, para que explique cómo es el examen que superó Calleja, sus dificultades, horas de vuelo… además de repasar su trayectoria profesional y su labor como Jefe de Operaciones de World Aviation.
Jesús Calleja recordó a este diario que su examen constó de dos partes, la teórica y la práctica. La primera la aprobó holgadamente porque “tengo la suerte de tener memoria fotográfica y, realmente, podría haber estudiado lo que quisiera porque me leo un libro y no se me olvida jamás”; y la segunda tampoco supuso una gran dificultad para el aventurero dada su experiencia de vuelo.
“La práctica también la saqué a la primera porque son maniobras que había hecho con el instructor y como tenía que completar un recorrido que habíamos ensayado. Ahí o lo haces o no apruebas. Es como el examen de coche, vas con un examinador al lado y tienes que hacer lo que él te marca”, recordó.
Ozores Arriola, por su parte, destaca que la media de tiempo en sacarse la licencia de piloto privado o PPL está entre seis meses y un año: “Depende del tiempo que puedas dedicar al estudio y a las clases de vuelo. Lo más importante, antes de terminar rápido, es que seas un piloto seguro”, comenta.
“Las licencias de piloto tienen varios niveles: la PPL —de piloto privado— y las CPL o ATPL —que son las profesionales—. Estas últimas son las que permiten tener una remuneración por volar. La privada también se llama deportiva y te permite tener tu propio helicóptero y poder volarlo”, explica el donostiarra.
PREGUNTA.– ¿Cómo es el examen para conseguir la licencia de piloto privado o PPL?
RESPUESTA.– El examen se trata de un vuelo normal en el que demuestras tu competencia como piloto al mando de una aeronave. Consiste en lo mismo tanto en helicóptero como en avión, exceptuando que las maniobras que se realizan son distintas. A grandes rasgos, el examinador lo que suele solicitar al alumno es que prepare una navegación pasando por puntos de referencia visuales como pueblos, cruces de vías y castillos que se ven desde el helicóptero o avión. En esta fase del examen se observa que el alumno sepa planificar una ruta, calcular tiempos, el combustible que necesita para el viaje, revisar las zonas por las que sobrevuela por si son restringidas, prohibidas o peligrosas, prever la meteorología que tendrá a la hora de salida y a la hora de llegada.
Durante el vuelo, el examinador puede simular que hay algún tipo de fallo o situación no deseada, para ver la capacidad de reacción que tiene el candidato y evaluar la toma de decisiones que tiene. Durante el curso de piloto privado hay una fase destinada específicamente para las emergencias que podemos encontrar durante el vuelo. No suele ser lo habitual, pero como piloto al mando de una aeronave tienes que estar siempre preparado para cualquier tipo de adversidad, y por ello la instrucción en una escuela de vuelo es muy importante.
P.– ¿Cómo es la preparación teórica? ¿Y la práctica?
R.– El curso de Piloto Privado consiste en alrededor de 120 horas de clase, distribuidas entre nueve asignaturas, como meteorología, factores humanos y conocimiento de la aeronave. La práctica hay que hacer como mínimo 45 horas de vuelo. Durante el curso, el candidato tiene que hacer por lo menos diez horas completamente solo.
Además, tienen que hacer vuelos de travesía, aterrizajes en zonas confinadas y, como he mencionado anteriormente, emergencias. La práctica repetida de un fallo de motor simulado permite que un alumno aprenda y reaccione en tiempo y forma ante este tipo de situaciones. En una situación real, el tiempo de reacción puede ser vital.
P.– ¿Cuál es la asignatura más complicada de impartir?
R.– Navegación General, sin duda. Tanto para el instructor como para el alumno es complicado. Los conceptos que se enseñan, como la deriva del viento, el cálculo de velocidad verdadera o respecto al suelo, el rumbo magnético y rumbo verdadero6 pueden resultar engorrosos. Pero es una cosa bastante asequible si estudias.
P.– ¿Qué diferencias hay entre la licencia de avión y la de helicóptero?
R.– Dejando aparte las diferencias que pueden existir entre un avión y un helicóptero en cuanto al manejo en vuelo, las licencias son bastante parecidas. Realmente, teniendo una de avión o de helicóptero, podrías hacer un ‘curso puente’ de una licencia a otra. Únicamente tendrías que hacer cuatro asignaturas teóricas, que son específicas de avión o de helicóptero, como carga y centrado o conocimientos generales de la aeronave y parte de las horas de vuelo.
P.– ¿Cuál es el porcentaje de los alumnos que comienzan y acaban la formación? ¿Cuál suele ser el motivo de abandono?
R.– Prácticamente, el cien por ciento de los alumnos que empiezan completan exitosamente el curso y obtienen una licencia, a no ser que por motivos personales tengan que retrasar el curso.
Jesús Calleja afirma que su helicóptero es fundamental en Volando Voy y que tuvo que realizar un gran esfuerzo económico para poder adquirirlo: “Lo compré pidiendo un crédito para hacer el programa y ya lo estamos amortizando”.
“Se trata de un Robinson R44, que es el helicóptero más económico que hay de operatividad. Es decir, el menos costoso porque es de pistón, no de turbina, y vuela extraordinariamente. Por sus particularidades fue un helicóptero que se diseñó para vuelo particular, no de trabajo. Por eso está muy optimizado para gastar muy poco, para que tenga un mantenimiento muy barato y que todo sea muy económico”, explica el aventurero.
Ozores Arriola también ha tenido la experiencia de pilotar el mismo modelo de helicóptero que usa Calleja en su programa: “Tuve la suerte de estudiar en World Aviation, que tiene una gran flota de aviones y helicópteros, entre ellos dos R44. En algún vuelo de posicionamiento, el instructor nos deja asistirle con las comunicaciones de radio y nos enseña a coger los controles y a manejar. Yo soy piloto de avión, pero realmente el vuelo en un R44 es fascinante”, comenta.
Y añade que el uso del helicóptero en Volando voy “le da visibilidad a la aviación general y hace más accesible la idea de que en España una persona pueda desplazarse volando. Además, muestra lugares de España que parece que se han olvidado. Nuestro país va más allá de Madrid o Barcelona”.
El donostiarra no recuerda bien el momento en el que decidió ser piloto por eso, “suelo decir que nací queriéndolo serlo y que he perseguido ese sueño. Llevo parte del camino hecho, pero quiero trabajar en la compañía bandera de España, Iberia”.
“Te tiene que gustar el tema de la aviación porque ser piloto es algo vocacional, tienes que estar preparado a nivel psicológico, ya que muchos de los entrenamientos a los que nos sometemos son situaciones de emergencia, como fallo del motor, y hay que aprender a intentar salir por tu propio pie, porque en esa situación ya das por perdido el aparato”, afirma el piloto.
P.– ¿Qué licencias tiene usted?
R.– Tengo la licencia de piloto comercial de avión, lo que me permitirá trabajar como piloto en cualquier aerolínea de Europa.
P.– ¿Cómo fue su formación y en qué ha cambiado a la actual, si lo ha hecho…?
R.– Yo estudié en World Aviation, que en aquel momento era la escuela de vuelo de helicóptero. Junto a mi compañero Álvaro, fuimos los dos primeros alumnos de avión que tuvo la escuela. Compartir escuela y las impresiones de vuelo con alumnos de ambas categorías fue enriquecedor, ya que, aparte de compartir mucho tiempo juntos, nos turnábamos en hacer los vuelos de travesía en avión o en helicóptero. Eso la verdad que estaba bastante guay porque, a diferencia de cuando volábamos en avión, en el helicóptero nos metíamos prácticamente en cualquier lado.
Tampoco diría que haya cambiado mucho la formación. La aviación en ese aspecto es muy conservadora. Si algo funciona, no lo cambies. Quizás en lo que se hace más hincapié hoy en día es en el aspecto psicológico del piloto y cómo cosas ajenas al vuelo pueden hacer que estés distraído y no estés al cien por ciento.
P.– ¿Cuál ha sido el vuelo más divertido y más complicado que ha realizado?
R.– He tenido bastantes vuelos divertidos, pero sin duda, lo que guardo con muchísimo cariño son los vuelos con mi instructor Javi y los vuelos en formación que hacíamos cuando nos íbamos de travesía larga a nuestra otra base operativa en Málaga. La verdad que es todo un privilegio despegar los días nublados, ascender entre los huecos de las nubes y notar cómo el sol te calienta la cara.
Por suerte, situaciones complicadas no he tenido muchas. Únicamente alguna vez que, al llegar a Cuatro Vientos, hacía un poco más de viento del que estaba previsto, pero nada fuera de lo normal. En ese aspecto, nuestra máxima siempre ha sido: “Mejor estar en tierra deseando estar en el cielo, que estar en el cielo deseando estar en la tierra”.
P.– ¿Quién ha sido su referencia en el mundo de la aviación?
R.– Desde pequeño, mis dos abuelos. Uno de ellos fue piloto de helicóptero de la Armada y el otro fue de los primeros en volar una Bucker en el aeroclub de Santiago, donde conoció a mi abuela.
He de reconocer que he tenido mucha suerte de trabajar donde trabajo. El jefe de instrucción, el gerente de la empresa y todo el equipo de instructores son personas por las cuales siento una profunda admiración tanto como profesionales del sector como personas. Todas ellas han aportado a que saque lo mejor de mí.
P.– ¿Cuál es su labor en World Aviation?
R.– Empecé en el área de drones de la empresa, hace unos años ya. En este momento, si tuviera que ponerle nombre a mi cargo —cosa que detesto—, sería Jefe de Operaciones, adjunto de jefe de instrucción y responsable del entrenamiento para las habilitaciones de tipo de Airbus A320/A330. Mi día a día consiste en supervisar las operaciones aéreas de la escuela, revisar normativa y ayudar al jefe de instrucción con los manuales. El tiempo que me sobra en el día procuro estudiar para las pruebas de compañía.
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